Etanol em motores pesados para nos testes

Faz três anos que o Brasil testa ônibus movidos a etanol e há dois faz experiências semelhantes em caminhões. Os dois veículos já passaram, com sucesso, pelo prazo de experiência. Mas dificilmente atrairiam o interesse dos transportadores espontaneamente porque são mais caros que os modelos a diesel. Em Estocolmo, Suécia, o transporte urbano de passageiros começou a utilizar etanol em 1989 e, hoje, já abrange 700 ônibus. O combustível que abastece a frota verde da capital sueca é todo importado do Brasil.

Aparentemente, seria mais natural compreender o uso regular do etanol em veículos pesados no Brasil do que na Suécia. Afinal, o país produz esse combustível em grande escala e com ele já abastece grande parte da frota de carros de passeio. A questão não é tão fácil de resolver. A Scania é o único fabricante de caminhões e ônibus que tem feito esse tipo de experiência. A empresa se envolveu na discussão com base no trabalho desenvolvido pela matriz, na Suécia, que produz os coletivos que circulam em Estocolmo.

Esse tipo de motor foi desenvolvido na fábrica europeia. Por isso, os veículos em teste no Brasil usam motores importados. Mas esse não é o único item do projeto que depende de importação. É preciso adicionar um aditivo, também comprado na Europa.

Para o motor de um veículo que originalmente foi concebido para receber diesel funcionar com etanol é preciso hidratar o combustível com 5% de um aditivo especial, necessário para a ignição e para a queima. Ao contrário dos automóveis, nos quais é possível misturar com gasolina, no caminhão ou ônibus o etanol não pode ser misturado com nenhum outro combustível.

A necessidade de um etanol “diferente”, misturado com aditivo, limita o abastecimento dos veículos. Não seria possível, por exemplo, um caminhão parar num posto de estrada para encher o tanque porque o etanol dali não teria aditivo.

Mas muita coisa já pode ser feita. Os testes com ônibus no Brasil, iniciados em 2007, abrangem só veículos urbanos, que são abastecidos nas garangens das próprias empresas. No transporte urbano isso é normal. Já no caso dos caminhões as limitações são maiores. Os testes estão sendo feitos em usinas de cana de açúcar.

“Em razão da necessidade do aditivo precisamos pensar em situações de confinamento, mas mesmo o caminhão pode atender a diversas finalidades, como uma betoneira, frigorífico ou a distribuição de bebidas e coleta de lixo na área urbana”, explica o diretor-geral da Scania do Brasil, Roberto Leoncini. Mas o etanol também não é usado nos caminhões mais pesados. O motor é de 270 cavalos. E a potência menor limita o volume de carga.

As experiências têm mostrado redução de emissões. A mais significativa aparece no dióxido de carbono, onde a queda chega a 90% na comparação com o diesel, afirma Leoncini. Com motor a etanol, o veículo também atende às exigências europeias de emissão de poluentes, o chamado EURO 5 – que entrará em vigor no Brasil em 2012 – e o EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicles).

O caminhão a etanol começou a circular entre as usinas de cana em São Paulo. Este ano, está na usina Catanduva, do grupo Virgolino de Oliveira, onde serve para rebocar carretas que transportam cana. O trabalho é feito num raio de 60 km, o que permite o abastecimento num tanque dentro da usina, que armazena o etanol misturado ao aditivo. “O grande desafio para esse projeto dar certo é reduzir o custo”, afirma o gerente de manutenção automotiva da usina Catanduva, Armando José Daltem. Segundo ele, o veículo em teste percorre 250 quilômetros diariamente.

Relatórios detalhados sobre o desempenho do veículo e consumo são mantidos em sigilo e repassados pela usina periodicamente para o fabricante. Segundo Leoncini, da Scania, o veículo movido a etanol tem um custo operacional entre 25% e 30% mais alto que o similar a diesel. Isso inclui ônibus.

Mas ele garante que a montadora está pronta para atender qualquer demanda. “A Scania entende que o etanol é o melhor combustível renovável para substituir o diesel, principalmente no transporte urbano. O custo pode cair com o aumento da escala”.

Se para Scania e usineiros, os veículos a etanol podem trazer aumento de vendas, a área de pesquisa acadêmica, que também se envolveu na questão dos ônibus, busca soluções para o ambiente. “Para nós, o objetivo é fazer com que se respire melhor em cidades como São Paulo”, diz Sílvia Velazquez, pesquisadora do Cenbio (Centro Nacional de Referência em Biomassa), órgão do Instituto de Eletrotécnica e Energia (IEE), da USP.

A participação da equipe do Cenbio nesse projeto depende de verbas de órgãos que financiam a pesquisa. Graças a uma recente aprovação do CNPQ (Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico), o trabalho dos pesquisadores foi garantido por mais 18 meses.

Sílvia Velazques acredita, no entanto, que já passou da hora de um projeto como esse envolver a política de transporte e de saúde para a população das grandes cidades. “São questões que dependem de recursos públicos, que, ao final das contas, acabam sendo gastos com o tratamento de doenças cardiorespiratórias, provocadas pela poluição”. A pesquisadora garante que já há discussões avançadas tanto para a nacionalização do motor como a do aditivo.

O primeiro dos dois ônibus em teste em São Paulo já percorreu mais de 100 mil km. O segundo, 25 mil. Ninguém sabe informar até quando os veículos serão testados.

Fonte: Protefer